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在中国重卡行业每年百万辆的版图上，自2018年始，多了一个“奇妙 ”的存在——三一重卡 。
“奇 ”在于三一重卡一上市 ，就可以用低于市场5万-8万元的价格 ，买到一台三大件同样为潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥的整车 。
“妙”则是，许多行业人士反复推敲、依然不解的是 ，在重卡行业成本透明化的今日 ，采用适配广泛的重卡“黄金动力总成 ”的三一重卡是如何做到“同质低价 ”的呢？
对于“低价”，从诸多见诸报端的言辞中 ，可以将三一重卡的“秘诀 ”归结为：“独有的互联网销售模式 ，减少了赚取差价的经销商环节 ”，并不止一次的提到：“三一重卡为了降低成本 ，在供应商方面大都是独家合作 ，前提是供应商要给到最低价，且生产环节采用自动化生产 ，人工成本低。”
也就是说 ，通过省去经销商环节 、降低供应链成本 、生产自动化这三道核心步骤，三一重卡将同等产品售价拉低了10-20%。那么让笔者疑惑的是：满打满算三一重卡年销量1.5万台的规模，能让供应商作出多大程度的让步？
此外 ，众所周知的是 ，发动机是整车最大的利润点，而据公开消息 ，三一重卡在和潍柴做采购价格谈判时 ，底气不足 。那么，笔者觉得三一重卡这个10-20%的差价空间到底从哪里来 ，还真是一个需要智慧破解的迷局？
至于如何做到重卡主流品牌“同质 ”？关于三一重卡的文章不约而同地指出：三一重卡品质有保障 ，是得益于与潍柴、康明斯等的体系合作，确保了动力提升 。
中国重卡行业素来有“得发动机者得天下 ”的说法 ，重卡前五无不完成了垂直配套资源的体系建设。三一重卡亦厉兵秣马 ，筹谋通过与道依茨的合作来达成晋级“前五”的目标 。2019年9月28日，三一智联重卡项目开工暨道依茨发动机项目签约动员开工活动举行 ，规划年产能60万台 ，并计划于2022年实现量产 。
但是，造车不等于造发动机。造发动机也绝非儿戏 。前有华菱造汉马动力，深陷资金链窘境 ，6年伏枥方得累计销售5万台的战绩 。
公开数据显示 ，如果从设计开始到量产，一般轿车在欧美是3~5年 ，日本是3~4年 ，国内独立研发是5~15年。重卡显然比轿车的技术难度更大、零部件更多 。而三一重卡自立项到上市仅381天，而且上市以来 ，已经迭代10次 。
自2019年来 ，三一重卡的质量问题不绝于耳，除了某媒体人士爆出的涉及保险杠 、转向机副支架 、刹车总泵等部件的设计缺陷 ，卧铺设计违规等 ，发动机也爆出了渗水漏水的问题。
潍柴主打10升/12升产品在重卡市场保有量超过200万台，无愧于重卡用户心中认可度最高的“黄金动力 ” 。但 ，这样一款既叫好又叫座的传奇动力 ，一到了三一重卡身上就屡屡爆出问题，难道没有人去深究，到底是发动机质量问题 ，还是整车装配工艺问题？
“得发动机者得天下 ”此言不虚 ，但汽车厂家的装配工艺同样不容忽视 。如何把经检验合格的数以百计、或数以千计的各种零部件 、按一定的技术要求组装成整车，这一工艺过程需要的不仅是设备 、know-how ，还有无数次经失败验证过的经验。敢问一句 ，从立项到上市仅381天的三一重卡，又在装配工艺上积累了哪些心得呢？
现如今 ，三一重卡又要搭载福康发动机 ，这么一来，“物美价廉”的三一重卡仅仅靠着发动机 ，便成功“蹭了”主流重卡们的“流量 ”。
所以 ，三一重卡让很多重卡企业如坐针毡的，可能不只是价格战 ，而是把那些主流品牌辛苦数十年打造的口碑拉到同一阵线 。毕竟 ，大部分用户认的是发动机，并不懂得整车装配工艺高低对质量影响的云泥之别 。
三一重卡，搅局者还是乱局者 ，笔者无法妄下判断 ，但是从引入福康、又落力与道依茨合造发动机时，隐忧的伏笔已然埋下。
一方面 ，从康明斯向三一重卡伸出橄榄枝 ，足可窥见其中国战略之混乱 。众所周知，康明斯素来以“高端 ”“进口机”闻名于重卡业界 ，而且在华与多家整车厂共建发动机厂 。在这种情况下 ，康明斯应该竭尽心力与合作伙伴，共同发掘卖点 、做大做强合资产品 ，继续深耕维系卡友心中高效 、可靠、智能的品牌形象。
但是 ，康明斯转而一心谋求通过扩大外配，来占据更大份额 ，不知其合资企业的中方作何感 。试想 ，整车厂为什么要自建发动机资源？不就是为了形成核心竞争力 。康明斯的“多情之举 ”可能会让整车厂数十亿的投资打了水漂。
谋求外配若在情理之中，定位“高端 ”的康明斯应该乘势而上，全力塑造“全球顶级动力”的品牌形象 ，但此时它却自降身价 ，转战低端重卡市场，先后“委身 ”三一 、大运等一些主要靠价格来抢市场的低配重卡 ，而康明斯本身在低端市场的产品布局和服务能力 ，都存有明显短板，如此一来不啻于自砸招牌 。
数据显示 ，康明斯近年来在华发动机总出货量——2017年51万台 ，2018近50万台，2019年54万台 ，康明斯在华销售数据呈现低增长态势 ，急于扩大市场份额也在情理之中 。但是良禽择木而栖，康明斯选择切入低端重卡市场 ，恐怕此举不仅不能起到扩大份额的作用 ，反而不利于其在中国的长期发展，逐步影响合作企业信心，未来将更难找到真正有价值的战略合作伙伴。三一重卡把“宝 ”压在康明斯身上 ，并不乐观 。
更堪忧的是 ，三一重卡将未来跻身行业前三的“底牌”放在了道依茨身上 。如果说在千禧年之际，道依茨还是车机市场叫得出名字的品牌；那么时至今日 ，道依茨在中国重卡市场的“没落 ”有目共睹。
良药苦口利于病 ，忠言逆耳利于行。越是隐忧重重，越应该对于未来的战略布局做出审时度势的冷静判断 。只要踏实造车 、用心造车 ，相信三一重卡一定能和三一重工一样 ，成长为民族品牌的全球代表 。
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